Intervista al Pilota di linea Alessandro Cenciarelli 1


“In questa professione non si smette mai di imparare, e credere il contrario è l’errore più grande che si possa fare” 

Intervista di Desirè Sara Serventi 

Svolgono la loro professione con impegno, dedizione e con un grande senso di responsabilità, perché consapevoli di avere tra le mani la vita di tante persone. Stiamo parlando di loro, i Piloti di linea. I microfoni di Sledet.com hanno raggiunto Alessandro Cenciarelli, un Pilota Alitalia con alle spalle tanti anni di esperienza. Abbiamo parlato con lui per capire, nello specifico, il suo percorso professionale e più in generale cosa si celi dietro questa professione dove niente è lasciato al caso. La minuziosa preparazione di un volo, in tutte le sue fasi, è all’insegna della precisione ed è frutto di esperienza e conoscenze tecniche, apprese attraverso un lungo e complicato percorso formativo. Alessandro Cenciarelli, nonostante gli impegni lavorativi, ha accettato di spiegare ai lettori che ogni membro di equipaggio, dai piloti agli assistenti di volo, a tutte le persone che lavorano alla preparazione di un volo, hanno un ruolo importante nel rendere i nostri viaggi sicuri. E se per quel che concerne l’aspetto professionale la serietà e le conoscenze di Cenciarelli sono elementi ben evidenti, lo è anche il suo modo cordiale di relazionarsi con chi sta lui di fronte e vuole conoscere il dietro le quinte di questa affascinante professione. In maniera chiara e precisa infatti, il nostro intervistato ha fatto comprendere che addestramento, simulatori di volo e un continuo aggiornamento professionale sono dettagli importanti che fanno ancora oggi del volo il mezzo di trasporto più sicuro.

Quando nasce la sua passione per il volo?
La mia passione per il volo nasce durante la mia infanzia, anche perché mio padre è un ex Comandante Alitalia, per cui in casa si è sempre respirata l’aria del viaggio e della vita del navigante. Mi portò spesso in viaggio con lui. Ogni volta restavo affascinato sia dal suo lavoro di grande responsabilità che da quell’ambiente lavorativo così dinamico. Sicuramente fui influenzato dal tipo di vita che conduceva mio padre, ma lui non mi spinse mai a intraprendere questa professione, conoscendone bene i lati positivi ma anche i grandi sacrifici che un lavoro del genere avrebbe comportato. La decisione quindi maturò con me nel corso degli anni. Non credo che la scelta di fare il Pilota possa essere casuale.

Cosa le disse il Comandante Piero Cenciarelli, riguardo la sua scelta di diventare Pilota?
Ovviamente fu molto contento. Dissi a mio padre che se mi avesse sostenuto economicamente, non avendo io all’epoca le possibilità per farlo, mi sarei impegnato al massimo per riuscirci. Mi rispose che certamente mi avrebbe aiutato a patto che, fossi consapevole del grande impegno che avrei dovuto metterci perché sarebbe stato un percorso complicato e impegnativo. Ricordo che mi disse che avrei dovuto studiare molto e mi raccomandò di non fare l’errore di pensare che sarebbe stata una passeggiata, e aveva ragione. Ci sono voluti anni di formazione e studio per diventare un Pilota.

Dove iniziò il suo percorso formativo?
Iniziai la mia formazione professionale presso una scuola volo de L’Aquila. Volavo su degli aeroplani molto piccoli, che venivano usati appositamente dalla scuola per insegnarci le prime nozioni di volo. A bordo eravamo l’istruttore e io. È su questi tipi di aeroplani che ogni Pilota, o almeno quelli che non provengono dall’ambiente militare, devono fare il loro primo volo da soli.

Dopo quante ore ha potuto effettuare il suo primo volo senza avere accanto l’istruttore?
Un giorno dopo essere atterrati in seguito ad uno dei tanti circuiti sul piccolo aeroporto locale, l’istruttore mi disse di tornare al parcheggio e quando feci per spegnere il motore del piccolo aereo mi guardò e mi disse: “No scendo solo io, tu adesso, da solo, ti vai a fare un volo campo.” Lo guardai incredulo, e gli chiesi se si sentisse davvero sicuro a mandarmi in volo da solo. Ricordo perfettamente le parole della sua risposta: “Io lo sono ma è importante che sia tu a sentirti sicuro”. Fino a quel momento mi aveva affiancato per circa quindici ore, e insieme avevamo volato quel circuito tante volte, e seppur con tanta emozione gli risposi che sì, mi sentivo pronto.

Perché si chiama volo campo?
Si chiama volo campo perché si decolla rimanendo sempre nell’ambito aeroportuale e, dopo aver completato un circuito, si atterra sempre su quell’aeroporto dopo qualche minuto.

Durante quel primo volo così importante come poteva l’istruttore sincerarsi che lei facesse tutto a dovere?
Mi seguiva da terra. Eravamo in continuo contatto radio, tramite il quale mi seguiva in tutte le fasi del circuito.

Che ricordo ha del suo primo volo?
Ricordo che la prima cosa che feci fu di guardare accanto a me perché non riuscivo a capacitarmi del fatto che fossi io a pilotare e che non ci fosse nessuno al mio fianco. Dopo il decollo, appena le ruote si staccarono da terra ed avvertii la sensazione del volo, non mi vergogno a dirlo, urlai da solo nell’abitacolo per qualche secondo, in preda ad una euforia incontrollabile. Stavo pilotando un aereo, seppur piccolo, da solo. Una sensazione che non dimenticherò mai. Una volta atterrato l’istruttore mi strinse la mano e fece una cosa particolare. Con un paio di forbici mi tagliò un pezzo della maglietta che indossavo e con un pennarello fece firmare tutte le persone presenti vicino a lui, che si erano fermate per assistere al mio primo volo da solo. Fu un momento molto bello, conservo ancora quel lembo della maglietta. Offrii da bere a tutti e tornai a casa con una soddisfazione indescrivibile. Fu solo l’inizio del lungo percorso formativo, ma lo ricordo come fosse ora.

Dopo L’Aquila, dove proseguì la sua formazione?
Mi trasferii per alcuni mesi a Pensacola, in Florida, e lì feci le mie ore di volo con un istruttore locale, una persona molto qualificata. Dopo Pensacola, iniziai a frequentare un’accademia di volo a Vero Beach, sempre in Florida, la Flight Safety International.

Cosa facevate a livello formativo?
Presso la Flight Safety International, alternavamo lo studio delle materie inerenti il volo, con lezioni di pratica per affinare le nostre capacità. Andavamo in volo quasi tutti i giorni, tranne quando le condizioni metereologiche non lo permettevano, e insieme all’istruttore si mettevano in pratica le nozioni e le manovre studiate il giorno precedente. Ogni aspirante Pilota aveva il suo istruttore. Ricordo il mio come un uomo di poche parole, ma molto preparato. Instaurammo un bel rapporto. Mi dispiace averlo perso di vista.

Volava sempre con accanto l’istruttore?
Inizialmente sì. In seguito, una volta acquisita la necessaria esperienza, venni abilitato ad effettuare i “cross country”. Quello fu un momento molto importante, perché avrei cominciato a volare da solo, ma stavolta anche per tante ore.

Che cosa si intende per “cross country”?
Per poter accumulare ore di volo, volavamo in lungo e in largo sulla Florida. Si decollava dalla nostra base, per poi toccare diversi aeroporti da nord a sud, da est a ovest, effettuando un “volo a vista”, anche perché non eravamo ancora Piloti esperti, quindi si volava prendendo dei punti di riferimento sul terreno.

In che modo?
Inizialmente ci assicuravamo tramite accurate previsioni meteo che nel giorno del volo ci fossero le condizioni di sicurezza per volare con quegli aeroplani, che non erano equipaggiati per condizioni di tempo avverso. In un secondo momento si creava un piano di volo con delle cartine aeronautiche molto dettagliate della Florida, sulla quale prendevamo dei punti di riferimento per costruirci una rotta. In tutto questo venivamo seguiti da un servizio radar del controllo del traffico aereo.

Potrebbe spiegare l’importanza di questo servizio radar?
Prima del decollo ci veniva assegnato un codice che noi inserivamo in un apparato chiamato “transponder”, che dava la possibilità ai controllori di volo di seguire la nostra traccia sul radar e di aiutarci a raggiungere la nostra destinazione, qualora ci fossimo trovati in difficoltà.

Anche oggi il servizio radar svolge una funzione importante nella sicurezza del traffico aereo?
Assolutamente sì! Tuttora questo codice viene assegnato ad ogni singolo aereo che effettua un volo di linea. Dato l’intensificarsi del traffico aereo negli ultimi anni, il servizio radar dei controllori di volo è fondamentale per gestire l’elevato numero di voli ogni giorno.

Presso la Flight Safety International, ottenne un brevetto?
Dopo aver frequentato l’accademia per circa un anno, ottenni il brevetto commerciale e accumulai un discreto numero di ore di volo.

Quale fu il passo successivo?
Con l’esperienza acquisita, lasciai la Florida e rientrai in Italia, anche se poi dovetti sostenere un esame con un istruttore abilitato per convertire il brevetto americano in brevetto italiano, perché al tempo, nonostante venissero riconosciute le ore fatte all’estero, non veniva riconosciuta la licenza presa in un altro Paese.

Col brevetto italiano fece domanda presso la compagnia Alitalia?
Sì, feci domanda all’Alitalia, ed iniziai così a sostenere le loro selezioni. Superata la selezione frequentai un corso “ground” dove studiai varie e complesse materie che riguardavano il volo, tra queste: aerodinamica, meteorologia, comunicazioni, impianti, elettrotecnica, navigazione, per citarne alcune. Al termine di questo lungo corso, sostenni l’esame delle materie studiate. Superato l’esame fui mandato presso la scuola di volo di Alghero, dove fummo addestrati da degli istruttori Alitalia.

Ci vuol parlare della scuola di volo di Alghero?
Rimasi ad Alghero per circa sei mesi dove iniziai a studiare gli standard Alitalia: dalle procedure di volo, al volo strumentale, alle regole interne della compagnia e, cosa più importante, la sicurezza. Non è semplice sintetizzare in poche parole la complessità di questa fase del percorso formativo, ma fu un periodo davvero impegnativo, non privo di difficoltà. Gli istruttori della scuola erano Piloti di linea dell’Alitalia, professionisti altamente preparati che pretendevano da noi molto impegno e studio. Mi tornarono spesso in mente le parole di mio padre, e cercai sempre di fare del mio meglio. Studiavo davvero tanto, ma ero lì per quello e la cosa mi gratificava.

Poi cosa fece?
Tornai a Roma dove mi assegnarono ad uno specifico aeromobile presente nella flotta, l’Airbus 321. Iniziava per me una nuova formazione in cui dovevo apprendere il manuale operativo dell’aereo.

Quale addestramento specifico bisognava sostenere prima di effettuare dei voli di linea con passeggeri a bordo?
Al tempo, prima di andare in linea, si sostenevano molte missioni di volo nei simulatori seguite da test valutativi. Solo dopo si effettuavano realmente dei decolli e degli atterraggi con l’aereo che si doveva pilotare. In quelle fasi non c’erano i passeggeri a bordo ma solo il Comandante istruttore e un Primo Ufficiale, che avevano il compito di controllare che tu eseguissi correttamente le procedure acquisite. Dopo questa lunga prassi, e aver dimostrato di essere pronto, il Pilota poteva effettuare dei voli di linea con passeggeri a bordo.

In veste di Pilota è soggetto, così come i suoi colleghi, a delle continue sessioni di simulazioni di volo?
Certo, e non solo. È fondamentale per noi, periodicamente, effettuare sessioni di simulatori di volo, di controllo e di addestramento, ma anche corsi di aggiornamento effettuati in aula.

Quali gli argomenti affrontati nelle sessioni di aggiornamento a terra?
In queste aule si sviscerano a fondo i vari aspetti della sicurezza, perché nel trasporto aereo odierno, la sicurezza è l’aspetto in assoluto più importante, al quale una compagnia aerea deve dare la massima importanza.

Cos’è nello specifico un simulatore di volo?
Il simulatore è uno strumento altamente tecnologico che ha la possibilità di riprodurre una moltitudine di scenari che, dato l’alto livello di sicurezza nel trasporto aereo, accadono estremamente di rado, ma che un Pilota deve essere pronto ad affrontare.

Che cosa può riprodurre un simulatore di volo?
È una macchina che può riprodurre esattamente, come nella realtà, una moltitudine di avarie e anche condizioni di volo avverse, come venti a raffica e turbolenze, che rendono più complicato l’atterraggio, ma che non devono trovare un Pilota impreparato.

Quanto durano queste sessioni di simulatori?
Durano circa sei ore. Nella prima ora e mezza si fa un briefing, si parla di quello che si andrà ad affrontare. Le successive quattro ore si passano interamente nel simulatore. La squadra di lavoro è sempre formata da un equipaggio completo che è composto da: un Comandante, un Primo Ufficiale e un istruttore. Finita la sessione di simulatore c’è il debriefing.

Voi siete tenuti a redigere un libretto di volo. A cosa serve?
Il libretto di volo serve a tenere il conto delle ore di volo, di addestramento, degli esami e delle ore fatte al simulatore.

A cosa serve il Pilota automatico?
Serve ad alleviare il carico di lavoro del Pilota.

Quando entra in funzione?
Entra in funzione quando lo decidono i Piloti, e può essere disinserito in qualsiasi momento.

Nonostante ci siano condizioni atmosferiche avverse gli aerei continuano a volare. Ma cosa succede in caso di scarsa visibilità?
In caso di nebbia l’aereo atterra in “categoria tre”. In questa categoria i sistemi strumentali di bordo consentono all’aeroplano di atterrare in maniera completamente automatica, ma sempre con il monitoraggio dei due Piloti in tutte le fasi. Infatti prima di un avvicinamento di questo tipo viene effettuato un lungo e dettagliato briefing tra l’equipaggio di condotta, e ci si concentra esclusivamente sugli strumenti per verificare che si comportino esattamente come i Piloti li hanno impostati.

Qual è la prassi seguita prima del decollo?
All’aeroporto arriviamo più di un’ora prima del decollo perché, con tutti i membri dell’equipaggio, dobbiamo fare un briefing. I Piloti parlano con gli assistenti di volo e li informano sulle condizioni metereologiche durante la rotta, la durata del volo, e altre informazioni.

Qual è la fase successiva al briefing?
Una volta fatto il briefing si sale a bordo e gli assistenti di volo controllano gli equipaggiamenti di emergenza, la cabina dove ci saranno i passeggeri, e preparano tutto per l’imbarco. Il ruolo degli assistenti di volo è molto importante a bordo di un aeroplano, perché in caso di emergenze sono loro che devono far evacuare tutti i passeggeri in sicurezza e nel minor tempo possibile. Sono addestrati a questo e, periodicamente, anche loro si sottopongono a simulazioni di emergenze di questo tipo.

Può dirci quali procedure seguite voi Piloti una volta saliti a bordo?
In cabina di pilotaggio seguiamo dettagliatamente tutto un protocollo di procedure per preparare l’aeroplano al decollo, perché queste procedure sono quelle che renderanno il volo sicuro.

Di quali procedure sta parlando per la precisione?
Si controlla che tutti i sistemi funzionino a dovere, si preparano i computer di bordo, si fa un briefing, e altre cose tecniche difficili da sintetizzare. In più si effettua un dettagliato controllo visivo sulla struttura dell’aeroplano ad ogni singolo volo, e quest’ultimo è solo un ulteriore controllo, perché periodicamente ogni aereo della flotta viene portato in “hangar” e controllato bullone dopo bullone.

Questo controllo visivo ha un nome tecnico?
Sì, si chiama “Walk Around” o “Giro esterno”. Nonostante la struttura e i sistemi di un aereo di linea siano periodicamente controllati a fondo da tecnici specializzati e altamente preparati, il Pilota deve prima di ogni volo effettuare il giro esterno. Controlla visivamente che non ci siano perdite di fluidi e che la struttura sia integra, perché qualora notasse qualcosa, può chiamare la manutenzione che provvederà a risolvere qualsiasi problema si sia presentato. Una delle prime cose che vengono insegnate ad un Pilota alla sua prima lezione di volo è l’importanza del “Walk Around”.

Calma e decisione sono due elementi importanti per il suo lavoro?
Tutto ciò che riguarda il volo di linea comporta un processo decisionale nel quale è fondamentale il lavoro di squadra tra l’equipaggio di condotta.

Come gestite una problematica?
Ci si confronta sempre con il collega e si mettono insieme l’esperienza dell’uno e dell’altro, per arrivare alla migliore soluzione.

Come si procede nel caso in cui i Piloti dovessero avere delle idee discordanti?
Se dovessero avere idee discordanti, sulla base di un confronto costruttivo, bisogna arrivare ad una decisione che trovi entrambi d’accordo. Questo si chiama, “Crew integration”.

Parlando di condizioni avverse al volo, cosa può dirci del fenomeno della turbolenza in aria chiara, conosciuta come CAT (Clear Air Turbulence)?
Sono turbolenze al di fuori di formazioni nuvolose che nonostante siano segnate sulle nostre cartine metereologiche, a volte sono imprevedibili e improvvise.

Queste turbolenze costituiscono un pericolo per la struttura dell’aeroplano?
Gli aerei sono progettati per resistere a turbolenze anche molto forti. Sebbene queste non siano piacevoli da attraversare, non costituiscono un reale pericolo per la struttura dell’aeromobile, ma possono esserlo per i passeggeri che non abbiano le cinture di sicurezza allacciate.

Le previsioni riguardo queste turbolenze sono attendibili?
Sì, ma come ho già detto prima, nonostante le previsioni delle cartine metereologiche siano basate su modelli matematici altamente affidabili, non sono infallibili. Le condizioni metereologiche sono talmente variabili che sfuggono ad una previsione certa.

A cosa sono dovute le Clear Air Turbulence?
Sono dovute a vari fattori atmosferici, molto spesso legati a delle “correnti a getto”, venti fortissimi che soffiano ad alte quote.

In queste situazioni quanto sono importanti le cinture di sicurezza?
Sono molto importanti, perché ripeto, le turbolenze possono essere improvvise. Se i Piloti ne vengono a conoscenza in anticipo, perché allertati da equipaggi di altri aeroplani, attiviamo all’interno della cabina passeggeri i segnali delle cinture allacciate, così da permettere a coloro che non sono cinturati di farlo. Il nostro consiglio è sempre quello di tenere le cinture allacciate durante il volo, così, in caso di improvvisa turbolenza, il passeggero non correrà alcun rischio.

Come evitate le perturbazioni?
È compito dei Piloti, ogni qualvolta sia necessario, rendere il volo più sicuro e confortevole possibile per i passeggeri. Per questo quando ci sono forti perturbazioni, grazie al radar meteo, abbiamo la possibilità di individuare ed evitare le zone più attive della perturbazione.

Perché in caso di turbolenze le semiali dell’aeroplano flettono?
Per quanto un aereo possa sembrare un corpo rigido, è esattamente l’opposto. La struttura dell’aeromobile è formata da una lega molto flessibile, grazie alla quale ogni sollecitazione può essere assorbita. Per questo le semiali si flettono quando ci sono turbolenze: assorbono semplicemente le sollecitazioni esterne. Una delle cose più incredibili che abbia mai visto sono gli “stress test” delle ali di un aeroplano di linea. Le ali vengono sollecitate a flettersi ad angoli elevatissimi senza subire danni.

Per quale motivo si vola ad altitudini elevate?
I motivi sono vari, tra i quali sicuramente il risparmio di carburante e il confort dei passeggeri. Più si sale di quota e meno si consuma questo perché la combustione nei motori avviene per una miscela di ossigeno e carburante in un rapporto che deve rimanere costante, quindi con l’aumentare della quota l’ossigeno diminuisce, e di conseguenza anche la quantità di carburante impiegato, per mantenere quel rapporto costante, diminuisce. E poi ci sono fattori come la resistenza dell’aria, che ovviamente diminuisce con l’aumentare della quota e i Jet Stream, correnti d’aria molto forti che, in maniera analoga a quello che succede in una barca a vela, ti sospingono diminuendo anche in maniera considerevole i tempi di volo. In più a quelle quote si vola quasi sempre al di sopra delle perturbazioni, rendendo il volo sicuramente più confortevole per i passeggeri.

Il decollo viene fatto sempre col vento frontale?
Genericamente sì, ma operativamente ci sono dei limiti specifici entro i quali si può decollare anche con il vento “in coda”.

Qual è il motivo?
Il motivo per cui si cerca di decollare sempre con il vento frontale è nel fatto che le ali generano portanza in modo proporzionale alla velocità che hanno rispetto all’aria. Durante la corsa di decollo, con un vento frontale, quindi contrario al movimento dell’aereo, avremo una maggiore velocità all’aria e saremo dunque in grado di decollare in minore spazio e con minore spinta.

Lei è un Pilota di medio raggio. Potrebbe spiegare che cosa si intende?
Questa definizione può variare da compagnia a compagnia, perché dipende genericamente dalla durata di un volo. Per corto e medio raggio si intendono voli nazionali e internazionali, mentre i voli intercontinentali sono definiti di “lungo raggio”.

Qual è la soddisfazione più grande di questo lavoro?
Personalmente credo sia il senso di responsabilità che sento nei confronti di tutte le persone che trasporto ogni giorno. So bene che salire su un aeroplano significa affidarsi completamente all’equipaggio, e per equipaggio intendo piloti, assistenti di volo, e tutte le persone che lavorano per far sì che un volo sia sicuro. Il minimo che io possa fare è far sì che questa fiducia sia ben riposta.

Negli anni questa professione ha subito cambiamenti?
Negli ultimi decenni il mondo lavorativo in generale ha subito profonde mutazioni e la professione del pilota non ne è stata esente. Entrare nello specifico comporterebbe un’analisi lunga e complessa. Quello che posso dire, e credo sia sotto gli occhi di tutti, è che la concorrenza nel trasporto aereo sia diventato un fattore con il quale ogni compagnia aerea deve fare i conti. Anche per questo motivo i ritmi di lavoro si sono fatti più sostenuti rispetto a tanti anni fa. Tra le ragioni per cui scelsi di fare il Pilota c’erano sicuramente il fascino del volo e la possibilità di visitare città e Paesi diversi, di entrare in contatto con culture nuove, il tutto lavorando in un ambiente lavorativo vario e spesso stimolante, che avevo osservato e apprezzato le volte che viaggiai con mio padre. Ecco, uno dei cambiamenti più grandi che questa professione ha subito è che questa possibilità, la possibilità di “girare il mondo”, è diminuita, proprio per quell’aumento di ritmi al quale ho fatto riferimento prima. Personalmente però, dopo ormai vent’anni di volo, ritengo che la professione del Pilota possa ancora dare grandi soddisfazioni, e, senza voler risultare retorico, credo davvero che il mio “ufficio”, la cabina di pilotaggio, rimanga un luogo privilegiato dal quale ammirare il mondo dall’alto.

Che consiglio può dare ai giovani che vorrebbero intraprendere la sua professione?
Ad un giovane che vorrebbe intraprendere questo lavoro gli direi quello che mio padre disse a me, di impegnarsi al massimo, e aggiungerei una cosa che ho imparato in più di vent’anni di volo. In questa professione non si smette mai di imparare, e credere il contrario è l’errore più grande che si possa fare.

Sledet.com ringrazia per l’intervista il Pilota Alessandro Cenciarelli, e ad maiora!


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Un commento su “Intervista al Pilota di linea Alessandro Cenciarelli

  • Raffaele

    Ho letto tutto l’articolo. L’ho trovato interessante. Sono un appassionato di aerei, come trovo qualcosa da leggere ne approfitto per capire.. I diverto tanto con flight simulator. Il mio sogno sarebbe quello di entrare in un simulatore e provare la sensazione di pilotare un aereo, sapendo che se sbaglio non creo nessun danno. Per sarebbe una grande emozione. Anche io nel mio piccolo sono responsabile di persone. Sono un autista di pullman, e certe volte penso che è più pericoloso guidare un pullman che un aereo. Vi ringrazio per queste notizie. Mettetemi in contatto con qualcuno che che possa farmi provare un simulatore. Grazie