Intervista al Comandante Paolo Militerno


“In questo lavoro ci si confronta sempre con l’evoluzione delle tecnologie, dei sistemi e di tutto quello che è il mondo aeronautico”

Intervista di Desirè Sara Serventi 

Il lavoro del pilota impone un aggiornamento e un addestramento continuo, niente può essere lasciato all’approssimazione o tanto meno al caso, e tutto questo lo sa molto bene il Comandante Paolo Militerno, pilota presso una nota compagnia civile che svolge il suo lavoro sempre con la massima professionalità e competenza, non solo quando si trova al comando del suo volo, ma anche quando impartisce istruzioni al simulatore e in aula agli altri piloti. Negli anni il Comandante Militerno si è fatto un nome degno di stima, dimostrando sempre la sua grande attitudine verso questa professione, anche perché, ci ha spiegato, questa è una professione dove non si finisce mai di imparare. E se lavorativamente parlando le sue competenze sono ben visibili, umanamente parlando si rapporta con le persone in maniera semplice e garbata, senza mai esaltare la sua figura professionale, ma anzi esaltando sempre tutti coloro che lavorano al suo fianco o dietro le quinte. Sledet.com ha raggiunto il Comandante Milterno che ha parlato del suo lavoro e di tutto quello che c’è dietro un volo di linea.

Quando nasce la sua passione per il volo?
La mia è una passione che è nata veramente per caso quando feci la domanda per l’accademia militare, anche perché devo confessare che all’epoca non avevo ancora un’idea ben chiara di quello che sarebbe stato poi il mio lavoro. Fu durante il corso, incominciando a fare le varie prove di volo, che ebbi un contatto più diretto con questo mondo, che per me era completamente sconosciuto. E che dire, me ne appassionai!

Dove si è formato?
Ho fatto tutte le scuole di volo con l’Aeronautica Militare Italiana, dove sono stato assegnato a un reparto di caccia bombardieri a Treviso, al 103° gruppo, e poi nel periodo poco prima della scadenza della mia ferma, ho fatto l’istruttore di volo sempre in Aeronautica Militare, e poi sono entrato a lavorare per una nota compagnia civile, e da allora presto servizio sempre per la stessa azienda. In breve questo è stato un po’ il mio percorso, che per quei tempi, era abbastanza comune per molti dei piloti che provenivano dall’Aeronautica.

Il lavoro di pilota impone un addestramento continuo?
Per quanto riguarda tutte quelle situazioni che sono prevedibili e simulabili, viene erogato continuamente un addestramento a tutti i piloti da parte di altri piloti istruttori o controllori, non solo per mantenere uno standard interno, ma anche per rispondere agli obblighi normativi che prevedono tali controlli.

Cosa intende dire?
Intendo dire che ogni pilota, che sia appena assunto, che sia un Comandante anziano o ormai prossimo alla pensione, subisce determinati controlli con una frequenza di cinque l’anno, di cui: quattro al simulatore e uno direttamente in volo che può durare anche più giorni.

Chi è deputato al controllo che cosa deve verificare?
Deve controllare che lo standard raggiunto dai propri piloti risponda ad un determinato requisito di conoscenza, applicazione delle procedure, leadership e di comunicazione, per citarne alcune. Per farla breve possiamo dire che esistono una serie di aree nelle quali il pilota viene valutato.

Cosa accade se il pilota dovesse riportare una carenza in una di queste aree?
Ovviamente il pilota che riporta una carenza in una di queste aree subisce un addestramento addizionale e viene riportato a un livello considerato accettabile da parte della compagnia stessa.

Quando si raggiunge un livello professionale completo?
Gli stimoli in questo lavoro sono continui, non ci si può mai fermare. Non si può mai interrompere il proprio aggiornamento professionale anche perché ci si confronta sempre con l’evoluzione delle tecnologie, dei sistemi e di tutto quello che è il mondo aeronautico. Le stesse regolamentazioni aeronautiche e l’elevato numero di aeroplani che ci sono nel mondo, fanno si che la situazione sia sempre in evoluzione, per cui non c’è mai un momento in cui un pilota può dire: ho finito di studiare e di aggiornarmi.

Voi lavorate in team?
Noi lavoriamo sempre in team. Il nostro operato è frutto di una sinergia alla quale partecipano molti attori. Gli assistenti di volo in primis che hanno il contatto diretto con il passeggero, ma anche gli altri settori aziendali quali le figure di supporto ai piloti come il Flight Dispatcher, il coordinamento operativo, tutto il settore manutenzione, il personale di terra, gli agenti di rampa e tanti altri.

Parliamo di simulazioni. Quanto sono importanti?
Le simulazioni sono fondamentali per un semplice motivo, sono l’unico appuntamento in cui un pilota può affrontare una situazione di emergenza ricreata, in maniera completamente reale. Qualunque situazione di avaria, anomalia, o di emergenza che si verifichi a bordo di un aeroplano si può solo creare al simulatore. I simulatori di nuova generazione simulano gli aeroplani a tutti gli effetti per cui si comportano esattamente nello stesso modo, hanno quasi le stesse sollecitazioni fisiche, per cui si sente la turbolenza, la virata e l’atterraggio. Le simulazioni sono importanti perché i piloti devono essere preparati a risolvere qualunque evenienza anormale o di emergenza e devono saper affrontare qualunque situazione atmosferica particolare, quale può essere un temporale, un atterraggio con vento al traverso molto forte o con forti raffiche o in bassa visibilità causata dalla nebbia, atterraggi completamente automatici che vengono effettuati in assenza quasi totale di visibilità. Tutto questo può essere riprodotto solo in addestramento al simulatore. Per questo motivo noi abbiamo quattro appuntamenti annuali addestrativi. due ogni semestre, di cui uno è il nostro esame annuale per il rinnovo della licenza di volo. Durante questi appuntamenti, il pilota deve dimostrare di saper risolvere in maniera positiva qualunque situazione proposta.

Venite informati sulle condizioni atmosferiche da un aereo passato prima di voi?
Assolutamente sì. Questa è una delle informazioni più preziose che noi abbiamo. Il famoso pilot report.

I piloti ogni quanto fanno i controlli sulla loro idoneità al volo?
Noi facciamo un controllo ogni due anni fino ai 40 anni poi, dai 40 anni ai 60 anni il controllo è annuale, e oltre i 60 anni semestrale. All’interno di questa visita subiamo tutta una serie di controlli, fermo restando che, nel momento in cui il pilota si assenta dal lavoro per motivi fisici, deve comunque ripassare dall’ente di controllo che ne certifica l’idoneità al volo.

Dove viene fatta la visita?
Viene fatta sia presso la struttura dell’Aeronautica Militare, oppure presso il servizio sanitario di assistenza ai naviganti che è delegato da parte dell’autorità, a poter effettuare questo tipo di visita. Esistono dei parametri entro i quali bisogna stare, altrimenti l’idoneità di volo non può venire rinnovata. Il controllo è abbastanza accurato. Va precisato che il pilota può aprire malattia presso qualunque pronto soccorso, o qualunque medico che dichiari che c’è uno stato di sofferenza, il rientro in servizio invece, deve essere certificato da parte dell’autorità.

Potrebbe spiegare che cosa sono le check list?
Le check list non sono altro che il riassunto finale di tutta una serie di controlli che il pilota deve fare per verificare che quello che è stato eseguito a memoria in maniera autonoma da ogni pilota, quindi sia dal comandante che dal primo ufficiale, suddiviso in compiti, poi congiuntamente venga ricontrollato alla fine, affinché i sistemi siano nella situazione voluta.

Quando è obbligatorio fare la check list?
La check list è obbligatoria per ogni fase del volo, non solo prima del volo, ma viene fatta prima della messa in moto, dopo la messa in moto, prima del decollo, dopo il decollo, prima dell’avvicinamento, prima dell’atterraggio, dopo l’atterraggio, e dopo che l’aeroplano ha spento i motori. C’è una check list per ogni fase del volo dove ci sono dei controlli che i piloti devono fare in propria autonomia. La check list “blinda” la possibilità di errore, quindi è obbligatorio farla, ed è obbligatorio leggerla. Non si può fare a memoria.

Quali parti dell’aereo sono oggetto ad ispezione?
Tutte le parti dell’aereo sono oggetto ad ispezione.

Ci sono delle parti che hanno delle ispezioni più frequenti?
Sì, quelle che sono soggette a usura più frequente.

Di che natura possono essere le ispezioni?
Le ispezioni possono essere sia di natura calendariale, di natura temporale o conseguenti ad un certo numero di cicli. Comunque l’aeroplano subisce obbligatoriamente un’ispezione giornaliera, infatti un tecnico specializzato deve obbligatoriamente controllare quotidianamente l’aereo, così da verificare la quantità dell’olio, l’usura delle gomme, i fari di atterraggio, per citarne alcuni. In aggiunta a questa ispezione da parte del tecnico, c’è l’ispezione visiva effettuata dal pilota prima di ogni volo.

Che cosa controlla il pilota in questa ispezione?
Il pilota prima di andare in volo controlla la condizione delle ruote, delle ali, delle prese d’aria, dei motori, dei sensori di velocità che si chiamano “tubi di pitot” e che sono i rilevatori dell’aria dinamica, ovvero la sorgente per rilevare la velocità dell’aeroplano, e questi non devono essere ostruiti ma devono essere sempre puliti. Quindi il pilota obbligatoriamente ogni volo deve controllare esternamente che tutto l’aereo sia nelle condizioni ottimali per poter volare.

Cosa accade se il pilota dovesse rilevare qualche anomalia?
Se dovesse rilevare qualcosa, obbligatoriamente, deve richiamare il servizio di manutenzione e far correggere quel tipo di particolare, altrimenti non può andare in volo. Andando in volo farebbe decadere il certificato di navigabilità dell’aeroplano, e quindi, volerebbe al di fuori di qualunque tutela assicurativa, legale e personale.

Oltre l’ispezione giornaliera vi sono altri controlli?
Certo, c’è un’ispezione settimanale. Il pilota si deve accertare che queste due ispezioni siano state effettuate e che siano ancora valide, altrimenti non può accettare l’aeroplano. Il pilota ha l’obbligo di riportare su un libro, che è un libro tecnico di volo, qualunque situazione di avaria o anomalia che abbia riscontrato durante il volo o durante i suoi controlli a terra.

Chi decide di partire in caso di avaria?
La casa costruttrice dell’aeroplano redige una lista di tutte le avarie possibili. In questa lista figurano sia avarie minori che non comportano nessuna conseguenza sul volo sia avarie più importanti che richiedono un intervento immediato da parte della manutenzione. Questa lista chiamata minimum equipment list è ovviamente accettata dall’autorità nazionale. Gli aeroplani civili rispondono a requisiti molto alti e tutti i sistemi di bordo sono ridondanti. Ovvero sono almeno due se non tre.

A quali tipi di controllo siete sottoposti?
Noi siamo sottoposti al controllo dell’autorità nazionale e al controllo delle autorità internazionali tutte le volte che andiamo in un Paese estero e subiamo il controllo dell’autorità interna. Non solo, sia l’autorità nazionale sia quella internazionale può effettuare ispezioni a campione sull’aeroplano e su tutti i membri dell’equipaggio e relativi documenti, non solo personali ma anche dell’aereo. Per i membri dell’equipaggio tali documenti sono licenza di volo, certificato medico di idoneità al volo, esito della visita tossicologica.

Lei oltre ad essere un comandante di linea presso una nota compagnia civile, fa anche attività istruzionale?
Sì oltre a fare il comandante faccio anche attività istruzionale al simulatore ed in aula agli altri piloti.

Qual è la prima cosa che dice ai piloti durante le sessioni al simulatore?
Che non dobbiamo mai perdere l’attitudine addestrativa nel momento in cui abbiamo una sessione al simulatore. Atteggiamenti diversi nuocciono fortemente alla finalità del prodotto.

Come comandante qual è il suo ruolo a bordo?
A bordo dell’aeroplano come comandante sono il capo della spedizione.

La sua figura professionale che cosa le permette di decidere?
Fintanto che siamo a terra io decido sulla pianificazione del volo, ovvero la quantità di carburante che mi occorre per andare da un punto A a un punto B. Devo controllare lo stato di manutenzione dell’aeroplano, devo controllare che siano state effettuate le ispezioni previste, devo controllare che il mio equipaggio sia nelle condizioni per poter affrontare il volo e che sia in possesso della documentazione personale prevista per affrontare il volo, e devo controllare che il carico sia stato sistemato a bordo secondo le norme previste dal costruttore e dalla compagnia. . Ovviamente per fare questo sono assistito da una struttura complessa.

Qual è il suo compito prima del volo?
Il mio compito è accertarmi che tutto sia effettuato secondo le varie norme di compagnia e secondo i manuali di impiego dell’aeroplano. Controllare che l’aeromobile sia nelle condizioni idonee ad affrontare il volo e ad accogliere i passeggeri. Accertarmi che tutto sia completato prima di chiudere le porte e cominciare il volo. E che tutto sia completato entro l’orario di partenza.

Partire in orario è il risultato di un lavoro di equipe?
Riuscire a partire in orario è il risultato di un grande lavoro di equipe in cui l’equipaggio partecipa in parte. Proviamo a pensare a quante operazioni ruotano intorno ad un volo perché questo possa partire in orario. L’accoglienza dei passeggeri in aeroporto, il check in, il trasporto dei loro bagagli a bordo, le pulizie dell’aeromobile ad ogni transito, il servizio di catering, il rifornimento, il servizio cargo, le eventuali procedure routinarie di manutenzione. Tutto questo in tempi a volte molto ristretti.

Una volta che l’aeroplano vola qual è il suo ruolo?
Il mio ruolo di comandante comporta in maniera primaria che l’aereo venga impiegato nel rispetto delle limitazioni e delle norme di volo. In questo l’equipaggio lavora fortemente in sinergia. comandante e primo ufficiale si dedicano alla condotta dell’aeromobile. Chiaramente, sempre all’interno delle regole date dalla compagnia, dalla autorità, dalle regole dell’aria e in funzione di puntualità, qualità e sicurezza. La voce sicurezza ovviamente deve essere al primo posto.

Le decisioni durante il volo vengono discusse con il primo ufficiale?
Tutto viene deciso insieme. E per decisioni più complesse l’equipaggio si può avvalere di molti enti. Quali il flight dispatcher, il coordinamento operativo di compagnia, il servizio di manutenzione, gli enti del traffico aereo, e altri ancora. La decisione finale è frutto del lavoro corale di molti partecipanti se necessario.

Ci sono dei casi in cui il comandante agisce senza discutere con gli altri?
A volte il comandante per motivi di tempo e di opportunità, prima esprime la decisione e poi ne spiega agli altri il motivo Questo accade per motivi di tempo. Il fattore tempo è determinante nel processo decisionale. Le decisioni euristiche sono prese ottimizzando il tempo a disposizione. Laddove questo fattore non sia determinante la ricerca della soluzione può utilizzare un metodo algoritmico con raccolta complessa di informazioni.

Fino a quando il comandante ha autorità sull’equipaggio a bordo?
Fino all’arrivo nella città di destinazione, dove l’equipaggio si congeda.

Quella di pilota è una professione in crescita?
Nei prossimi anni ci sarà un bisogno di piloti incredibile, per cui è sicuramente una professione che nel futuro avrà dei grossi sviluppi professionali, e delle grandi possibilità e opportunità.

Cosa significa essere un comandante?
Per me significa una soddisfazione professionale notevole. Sono diventato comandante abbastanza giovane a 35 anni e lo sono da più di vent’anni. essere comandante secondo me è la naturale aspirazione di questo mestiere all’interno di una compagnia aerea. Si ha un rapporto diretto con la stessa azienda, un rapporto fiduciario che può comportare anche conseguenza onerose per il tipo di decisione presa. La figura del comandante è riconosciuta come un interlocutore privilegiato.

Chi è Paolo quando non veste i panni di comandante?
Ah beh, è tutta un’altra cosa! Mi piace circondarmi di persone che mi arricchiscano umanamente, faccio sport, vedo gli amici e mi dedico alla recitazione. Oltre ad essere un comandante infatti, sono anche un attore teatrale. Ho iniziato a dedicarmi al teatro quando ero ancora in Aeronautica Militare, prima a livello molto semplice, amatoriale, poi man mano ha assunto un aspetto professionale più costante, infatti oltre che lavorare a teatro, faccio anche parte di un’organizzazione che si caratterizza per le visite guidate teatralizzate, format molto particolare, uniche nel loro genere.

Qual è la soddisfazione più grande di questo lavoro?
Uscire di casa per andare a lavoro sempre con grande entusiasmo. Fare una cosa che piace. Anche ad orari particolari o in condizioni difficili. Questo è un grande privilegio che non tutti possono avere. Ovviamente la natura di questa professione mi ha dato la possibilità di poter fare delle cose che probabilmente non avrei potuto fare altrimenti, banalmente la possibilità di visitare Paesi che difficilmente avrei visto. Inoltre sono circondato professionalmente da persone molto preparate. In compagnia ho a che fare solo con grandi professionisti, una popolazione ricca di esperienza serietà professionalità e dedizioni particolari, per me motivo di crescita umana e professionale ogni giorno.

Che consiglio vuol dare a un giovane che vorrebbe intraprendere la sua professione?
Per diventare pilota bisogna avere un’attitudine verso questo tipo di professione, è un percorso molto difficile, non solo sotto l’aspetto dell’impegno e dello studio. Diventare pilota ad oggi richiede anche un impegno economico non indifferente. Questo purtroppo limita l’accesso alla professione per molti giovani.

Vuole aggiungere altro?
Spero di avervi presto a bordo di un mio volo. Grazie.

Sledet.com ringrazia per l’intervista il comandante Paolo Militerno, e ad maiora!

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