Intervista al Comandante Antonio Chialastri 11


“L’esperienza non si compra, la si acquisisce, e a volte capitano situazioni critiche a causa di decisioni prese da piloti poco esperti”

Intervista di Desirè Sara Serventi

Un profilo professionale di spessore quello del carismatico Comandante Antonio Chialastri, pilota di linea ed esperto di “human factor” che può vantare una grande competenza e professionalità, data da tanti anni di esperienza che lo hanno portato a svolgere il suo lavoro in maniera attenta e precisa. Chialastri oltre a svolgere la professione di pilota è impegnato come docente presso il Centro Studi Trasporto Aereo Sicurezza e Ambiente ed è stato anche inserito in diversi progetti di ricerca europea. Le sue opere autoriali sono ben note nell’ambiente dell’aviazione, e non solo, tra cui il suo libro “Dopo Germanwings” che gli ha permesso di ricevere il prestigioso premio “Migliore opera tecnico scientifica” al concorso letterario Giulio Douhet. Il comandante Chialastri, con la grinta che lo caratterizza, sta portando avanti una petizione intitolata “I dieci falsi miti da sfatare sull’Alitalia”, petizione che sta ricevendo tante adesioni dal popolo del web. Nel corso degli anni è riuscito a crearsi un nome degno di stima da parte degli addetti al lavoro e umanamente parlando si può dire che chi ha modo di relazionarsi con lui ha potuto constatare il fatto che il comandante non ha l’attitudine di innalzarsi su un piedistallo, ponendosi alla pari delle persone che ha di fronte. Sledet.com ha raggiunto il Comandante Antonio Chialastri, che ha spiegato senza mezzi termini ne troppi giri di parole la complessità di questo lavoro, e non solo.

Lei è un comandante di linea, ci vuol raccontare il suo percorso lavorativo?
Il mio percorso professionale iniziò come Ufficiale dell’Esercito con l’obiettivo di diventare addetto militare presso le Ambasciate, finché non ricevetti una chiamata dall’Alitalia che fece prendere una piega diversa alla mia carriera: con quella chiamata mi proposero di partecipare alla selezione da pilota, e che dire: accettai! Durante il mio servizio da ufficiale studiavo Economia, ma una volta superata la selezione con Alitalia, abbandonai questi studi e iniziai a frequentare tutti i loro corsi.

Una volta diventato pilota cosa fece?
Una volta entrato in linea decisi di riprendere i miei studi universitari seguendo la mia passione e iscrivendomi alla facoltà di Filosofia all’università La Sapienza di Roma; poi presi anche un master in bioetica. Dato che la bioetica ha due facce, una filosofica e una scientifica, volli approfondire la parte in cui ero più debole, studiando per cinque anni epistemologia, laureandomi nel 2008. Dopo una pausa dovuta alla scrittura dei libri sullo human factor, due anni fa ho ripreso a studiare all’università e questa estate dovrei conseguire la laurea in scienze politiche.

A quanti anni è diventato comandante?
Sono diventato comandante a trentatré anni.

Oggi, almeno in Alitalia, non è facile diventare comandante in giovane età. È corretto?
Diciamo che in altre compagnie la dinamica standard è vedere in cabina di pilotaggio un comandante che ha cinquant’anni e il copilota che ne ha ventiquattro circa. Una volta che il comandante va in pensione il copilota diventa comandante. Per quanto riguarda Alitalia posso dire, per la mia esperienza personale, di avere accanto a me in cabina di pilotaggio un primo ufficiale cinquantenne; quindi pilota e copilota che hanno praticamente la stessa età.

Per i passeggeri questo rappresenta una garanzia?
Beh sicuramente è una garanzia perché nella cabina di pilotaggio ci sono due professionisti che hanno alle spalle tantissime ore di volo, quindi si parla di piloti estremamente esperti.

Cosa può capitare se i piloti hanno alle spalle pochi anni di esperienza?
L’esperienza non si compra, la si acquisisce, e a volte capitano situazioni critiche a causa di decisioni prese da piloti poco esperti.

Da quanto dice si evince che l’esperienza tiene alto il livello di sicurezza in un volo. È esatto?
In condizioni di routine non succede niente, o per lo meno non dovrebbe, ma siccome il lavoro del pilota non è “routinario”, dal momento che non si sa cosa potrebbe verificarsi in volo, possiamo dire che l’esperienza è uno dei margini fondamentali che tiene alto il livello della sicurezza.

Sul lungo periodo il lavoro di pilota può essere mentalmente usurante?
Questa è sicuramente una professione che ti fa crescere, secondo me il tutto dipende da quanto uno ami quel che sta facendo.

Cosa intende dire?
Intendo dire che, a differenza di altre professioni, questo non è un lavoro bensì uno stile di vita. Io dico spesso: non faccio il pilota, io sono un pilota. Ci sono dei lavori che all’inizio del percorso richiedono una passione molto forte, e se chiaramente uno non ce l’ha questo diventa un problema. Molti sono coloro che iniziano questa professione senza avere la minima idea dei sacrifici che questo lavoro comporti.

Lei è un esperto in human factor, infatti insegna al Centro Studi Trasporto Aereo Sicurezza e Ambiente, oltre che in diverse università italiane, ed è stato anche inserito in diversi progetti di ricerca europea. Cosa può dirci riguardo all’human factor?
Posso sicuramente dire che la prima causa di incidente, non solo in aviazione, ma anche nelle centrali nucleari, in medicina, e in tutti gli ambienti dove c’è l’uomo, è il fattore umano. Va precisato che l’errore umano non è mai una causa di incidente ma è l’ultimo anello. Quello che io insegno è lo studio dell’errore umano attraverso l’analisi del fattore umano, ovvero, di quello che c’è dietro. Una persona potrebbe sbagliare perché è stanco, perché non è competente, o perché la macchina lo fa sbagliare, oppure perché è soggetto a delle pressioni organizzative: i motivi sono tanti, dietro lo stesso comportamento potrebbero esserci diverse radici. Il fattore umano è interdisciplinare, si alimenta cioè di più discipline, come medicina, psicologia, diritto, fisiologia, per citarne alcune, e si rivolge a più settori.

Ci vuol parlare, nello specifico, della sua attività didattica?
È molto variegata, poiché insegno nella facoltà di ingegneria a Roma, nel master di aviazione civile; a Messina insegno nella facoltà di giurisprudenza e a Pisa ho tenuto delle lezioni nella facoltà di medicina. Inoltre, ho un’intensa attività di conferenziere, in Italia e all’estero, che mi porta a contatto con realtà diverse. Infine ci sono una serie di corsi di formazione che svolgo come docente presso aziende private e organizzazioni pubbliche che mi gratificano molto, perché spesso, è più quello che imparo di quello che insegno.

Lei è autore di numerosi libri che stanno riscuotendo un grande successo. Quando nasce l’idea di mettere nero su bianco le sue conoscenze?
In realtà tutto nacque per caso, poiché ho seguito un percorso individuale di ricerca che apparentemente non c’entrava nulla con l’aviazione. Apparentemente. Invece, un incontro casuale con una società di formazione europea mi aprì un mondo in cui l’aspetto filosofico e quello professionale, a prima vista mondi divergenti, si fusero. Mi chiesero di parlare ad una conferenza internazionale della resilience engineering in campo aeronautico. Li ringraziai molto della proposta, ma confessai che non sapevo nulla di quella materia. Risposero: “Sei un esperto, ma non lo sai”. Andai ad approfondire e mi resi conto che sebbene non fossi un esperto, tuttavia quel modo di pensare, che univa riflessione teorica e conoscenze pratiche, era nelle mie corde. Nel corso di questi approfondimenti mi imbattei nel fattore umano, ma le opere che leggevo erano immancabilmente in inglese. Dopo aver preso molti appunti, derivanti dai libri, dagli incontri, dalle conferenze, dall’esperienza di volo, decisi di trasformare qualcosa di disordinato in un progetto editoriale che permettesse ai lettori di avvicinarsi al fattore umano nella nostra lingua. Nel 2010 scrissi un libro che era di una grandezza intermedia. Decisi di dividerlo in più volumi, ognuno dedicato a un aspetto specifico. Così, su ogni libro lavorai un anno e pubblicai il primo nel 2011, il secondo nel 2012, il terzo nel 2015 e il quarto nel 2016.

Per che cosa si caratterizzano le sue opere?
L’intento con cui scrissi i libri era quello di essere semplice senza essere banale e approfondito senza essere pedante. D’altra parte, i piloti non leggono molto e sono persone pragmatiche alle quali bisogna arrivare con uno stile comunicativo adeguato. Inoltre, la lingua italiana permette di studiare anche agli studenti liceali e universitari, nonché ai piloti di aeroclub che iniziano a volare. In buona sostanza ho scritto il libro che avrei voluto (anzi, dovuto) leggere da giovane.

Il lavoro del pilota negli anni è cambiato?
Sì, infatti il pilota non porta più un aeroplano, ma governa un ecosistema elettronico. Negli aerei di ultima generazione, quando un pilota muove un pulsante non sa esattamente tutte le implicazioni attivate con il suo gesto. Per intenderci, negli ultimi incidenti che hanno coinvolto il B-737 max i piloti addirittura non sapevano nemmeno che fosse stato installato un tipo di sistema di sicurezza a bordo che poi ha dato problemi.

Ha scritto anche un libro sul disastro del volo Germanwings, dal titolo “Dopo Germanwings. La vita del pilota di linea”. Vuol parlarne?
Nel 2015 ci fu il drammatico evento del pilota che si suicidò in volo andando a schiantarsi sulle Alpi francesi, riservando così la stessa sorte a tutti i passeggeri a bordo. Inizialmente devo confessare che ero un po’ scettico riguardo la dinamica dell’evento, perciò decisi di analizzare l’incidente. Per scrivere un libro bisogna studiare tanto, e leggendo i report mi convinsi del fatto che fu un suicidio con i passeggeri a bordo, ma arrivato a questa conclusione decisi di andare ad investigare, perché ricordavo altri eventi simili. Sono andato alla ricerca e ho visto che, dal 2012 al 2015, in tre anni, ci sono stati cinque incidenti del genere, situazioni in cui il pilota ha compiuto quest’atto estremo (anche se in due non ci furono morti), e cinque incidenti accaduti per lo stesso motivo sono tanti. Qualcuno potrebbe dire che cinque non siano molti su trenta milioni di voli, ma se si contano invece i venti incidenti avvenuti, la proporzione cambia e diventa tutto un altro discorso. Tra l’altro è una forma particolare di suicidio, il cosiddetto suicidio “sansonico”. Comunque sia in questi contesti si parla sia di un atto di autoannientamento ma anche di un atto di aggressività.

Che cosa l’ha spinta a scrivere quest’opera?
Se fosse stato solo quell’evento, quindi un caso isolato, non sarebbe stato significativo o importante da scrivere, ma i numeri dicono diversamente, quindi è importante capire la situazione e ovviamente contrastarla. Se si fa finta di niente può ricapitare. Nel caso del volo Germanwings, nessuno aveva intercettato il disagio del pilota.

Quindi cosa bisogna fare per rendere sicuro un volo?
Bisogna lavorare anche su quelle che sono le caratteristiche non tecniche, e che solo da qualche anno hanno ricevuto adeguata attenzione. Soprattutto, occorre sensibilizzare tutti, dal management agli enti regolatori affinché si prenda in considerazione il benessere organizzativo.

La professione di pilota richiede un impegno emotivo?
Certo, è una professione che richiede un grandissimo impegno. Ogni qualvolta vi è una situazione di pericolo c’è una carica di adrenalina che deve poi essere compensata da un elemento di alleggerimento. Una persona non può solo caricare, a un certo punto deve anche scaricare.

In che modo?
Cercando di abbassare il livello di stress. Ci sono persone che riescono ad assorbire questi carichi passando del tempo con la famiglia, gli amici, o praticando degli hobby. Quando invece una persona sta sempre fuori, lavora tanto e sta sempre fuori contesto, ovviamente non ha gli strumenti che possano in qualche modo aiutarlo a scaricare il livello di stress.

A suo avviso la parte esistenziale tende a essere trascurata?
Sì a mio avviso viene un po’ trascurato questo aspetto, o per meglio dire la parte che concerne lo stile di vita, quindi è importante fare una profilassi mentale per mantenere un buon equilibrio psicofisico.

In che modo si può fare?
Ognuno può farlo a modo suo, ognuno si deve trovare le sue valvole di sfogo, l’importante però è che sappia che queste valvole le deve avere, e se non le ha se le deve creare, e soprattutto deve saper riconoscere quando sta sotto pressione.

È una cosa difficile?
La cosa difficile è che il pilota, fondamentalmente, è un maschio alfa, in quanto deve risolvere i problemi e tutelare il proprio branco dalle minacce. Se i problemi riguardano lui invece, non li riconosce, anche perché molti vengono da una formazione tecnica dove le parole filosofia e psicologia già di per non sono pronunciabili. Sono viste come aria fritta, inutili. Se poi si riconosce di avere un disagio psichico, si evita di parlarne con uno psicologo, anche perché, se uno ha problemi psicologici può incorrere in una perdita di brevetti, che è una condizione necessaria per poter lavorare. Questo è un motivo per cui in alcuni casi di disagio psicologico i piloti sono silenti.

Oggi cosa significa essere un pilota?
Significa che i carichi di lavoro e i ritmi che ci sono risultano essere estremamente più pesanti di quelli che c’erano trent’anni fa. Inoltre va precisato che questi sono carichi pesanti che riguardano un cinquantenne e non un trentenne. Stiamo parlando di carichi non solo fisici ma anche ritmici. I voli giornalieri, rispetto a diversi anni fa, sono aumentati notevolmente, così come i voli notturni, particolarmente pesanti.

Recentemente il suo libro “Dopo Germanwings” ha vinto il premio come Migliore opera tecnico scientifica al concorso letterario Giulio Douhet. Vuol parlare di questo riconoscimento?
È stata una cosa per me inaspettata, anche perché devo confessare che è stato il mio editore a mandare il libro al concorso, io non ne sapevo nulla. Mi disse che il libro era candidato al concorso, senza specificare che tipo di concorso fosse né altro. Quando sono arrivato alla cerimonia di premiazione c’era tutto lo stato maggiore dell’Aeronautica e solo lì ho capito che era una cosa seria. Questo premio mi inorgoglisce perché rappresenta un riconoscimento per tutto il lavoro fatto, insieme ai miei colleghi Francesca Bartoccini, Micaela Scialanga e Aldo Cagnoli.

Comandante, lei nel suo libro ha messo in evidenza il problema senza usare mezzi termini. È esatto?
Contrariamente da quello che è un atteggiamento omertoso, che non serve a niente in sicurezza, se c’è un problema va evidenziato, perché se non lo risolvi può comportare la perdita di vite umane. Non si può far finta di essere ciechi, il problema va analizzato. A prescindere poi dal premio che ho ricevuto, devo dire che i piloti percepiscono questo libro come un’analisi realistica e l’hanno apprezzato molto, ed è per questo che sostengono che sarebbe utile farlo leggere ai manager.

Per quello che dice non teme ripercussioni lavorative?
Non è tanto una questione di ripercussioni lavorative, quello che ci vuole è il coraggio. Quando io parlo di questi argomenti, o meglio dire dell’human factor, parlo di qualcosa che sicuramene va a vantaggio della sicurezza di tutti, però siccome in ogni organizzazione c’è sempre un conflitto tra esigenze di protezione e obiettivi di produzione, è chiaro che quello che dico può essere scomodo. Ma il coraggio sta lì, nel dire le cose scomode. Si tratta solo di saper accettare le conseguenze di essere una voce fuori dal coro.

Cosa può dire riguardo l’attuale situazione della compagnia Alitalia?
Quello che vedo sicuramente è che la politica non ha compreso i motivi profondi che hanno portato al dissesto e vuole trovare una soluzione senza aver capito il problema.

Sta portando avanti una petizione “I dieci falsi miti da sfatare sull’Alitalia”. Da dove nasce la sua petizione?
C’è una narrazione pubblica, fatta dai media, che vede Alitalia come un baraccone pubblico inefficiente, piena di privilegiati, con grande esubero di personale; dimostro, citando fatti verificabili da chiunque che in realtà questi sono tutti falsi miti.

Potrebbe essere più preciso?
Innanzitutto Alitalia non è un’azienda pubblica ma è privata da dieci anni. L’Alitalia non è inefficiente, anzi funziona molto bene, nel senso che ha un record di puntualità, sicurezza e regolarità. Non solo. Recentemente ha vinto il premio come compagnia che offre il miglior cibo a bordo, e stiamo parlando di record mondiali, che sono paradossali se uno ci pensa. La sicurezza in volo per la nostra compagnia è fondamentale. Dicono che siamo troppi ma non è vero, fanno dei paragoni che non stanno né in cielo e né in terra. Molti vedono Alitalia come un pozzo senza fondo dove vengono buttati i soldi, quando la domanda che molti si dovrebbero fare è: perché è fallita Alitalia? E lì si aprirebbe il vaso di Pandora che nessuno ha mai voluto aprire, dove vi stanno i motivi di insolvenza che nessuno ha mai detto. Nessuno considera che Alitalia fatturava cinque miliardi di euro l’anno, il che significa che sull’IVA pagava un miliardo, quindi si può dire che lo Stato ha guadagnato molto dall’attività dell’Alitalia. Va detto che i commissari non hanno risanato l’azienda, in quanto durante la gestione commissariale la perdita è aumentata. I commissari hanno perso tutti i soldi ricevuti in prestito senza intaccare le spese che veramente hanno affossato la compagnia. Sono diversi i miti da sfatare perché sulla base di una narrazione distorta poi la politica prende le decisioni. Chi vuole può comunque leggerli e perché no, anche firmare la petizione.

Qual è il link?
www.change.org/p/ministro-delle-attivit%C3%A0-produttive-e-dello-sviluppo-economico-stefano-patuanelli-i-dieci-falsi-miti-da-sfatare-sull-alitalia

A breve uscirà il suo nuovo libro. Che cosa racconta?
È una raccolta di racconti brevi, ironici, ma allo stesso tempo interessanti, che sono storie vere capitate in trent’anni di volo, a contatto con un’umanità varia.

Qual è il messaggio che vuole dare ai lettori?
Anzitutto, sdrammatizzare il volo, togliergli quel velo di ansia che coglie il passeggero medio ogni volta che l’aereo si alza da terra. Ci sono molte spiegazioni sui fenomeni che più preoccupano chi vola: il vuoto d’aria (che non esiste), il decollo e l’atterraggio, la turbolenza, più tante altre curiosità spiegate con il tono del divulgatore che con linguaggio semplice, non specialistico, illustra il meraviglioso mondo del volo. A latere, ci sono diversi racconti di viaggi in Paesi di tutti i continenti. In pratica, il libro nasce per rispondere a tutte le curiosità che nelle cene conviviali emergono come quesiti per il pilota.

Cosa rappresenta per lei il volo?
Il volo ha rappresentato la mia attività principale per oltre trent’anni. È stata una fonte di ispirazione per molte riflessioni sul lavoro, sulla vita, sul mondo. Un’occasione importante di allargare gli orizzonti, di conoscere molte persone interessanti. In una parola, mi ha permesso di crescere come professionista e come uomo.

Chi è Antonio quando non veste i panni di pilota?
Un padre di cinque meravigliosi figli e un marito. Posso sicuramente dire che ho una bella vita, e sono contento di quello che ho. Non sono un uomo ad una dimensione, ho tanti interessi e ancora tanta curiosità che mi porta a non smettere di cercare e di approfondire, perché non si smette mai di imparare.

Che consiglio può dare a un giovane che vorrebbe intraprendere la sua professione?
Se uno ha la passione verso questa professione deve seguirla, così come ho fatto io. Se uno segue le proprie passione i risultati poi arrivano. Se uno vuol fare il pilota per guadagnare è preferibile che non inizi nemmeno, perché è un lavoro dove vi è la parte bella, che vedono tutti, e la parte meno bella, che vedono solo quelli che fanno questo lavoro. Il pilota è un bel lavoro che vale la pena fare ma con i criteri giusti.

Sledet.com ringrazia per l’intervista il comandante Antonio Chialastri, e ad maiora!


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11 commenti su “Intervista al Comandante Antonio Chialastri

  • Giorgio Luciano Renato Grilli

    Bravo Antonio,
    Hai colto nel segno in ogni aspetto della nostra amata professione!
    Sono certo che non mollerai mai e sono molto orgoglioso di averti come collega “a riposo”, ma non domo! Le nuove generazioni hanno bisogno di uomini liberi da qualsiasi pregiudizio che li possano guidare in questa splendida carriera.
    Anch’io Ti auguro: ad MAIORA.. Ciao Giirgio

  • Federico Mariani

    Innanzitutto grazie per l’interessante intervista. Professionale, fluida e ammaliante.
    Potreste, cortesemente, indicarmi la data di uscita del prossimo libro del comandante ed il titolo?
    Cordialità,
    Federico Mariani

  • Stefano Paternoster

    Bellissima intervista detto da un ex comandante Alitalia. Un plauso al cpt Chialastri per aver illustrato in modo chiaro e pertinente il pilota.

  • Carlo

    Salve,non posso che fare con piacere i miei complimenti al comandante. Da ex AZ avrei anche io cose da dire…..ma a chi interessa???…. grazie carlo.

    • Peter

      Ho avuto modo di conoscere il comandante ad alcuni congressi di cardiochirurgia( molte analogie tra ambiente aereonautivo e sala operatoria)in cui si trattavano temi sulla sicurezza. Grande persona, grande umanità e umiltà e grande capacità di relazionarsi con il pubblico.
      Indiscutibile il livello culturale.
      Lo saluto con stima e simpatia.

  • michele

    Nel corso degli anni è riuscito a crearsi un nome degno di stima da parte degli addetti al lavoro e umanamente parlando si può dire che chi ha modo di relazionarsi con lui ha potuto constatare il fatto che il comandante non ha l’attitudine di innalzarsi su un piedistallo, ponendosi alla pari delle persone che ha di fronte.
    Confermo parola per parola: è il segno distintivo di quell’umiltà che nelle Comunità di professionisti risulta rara quanto un parcheggio a Mlano in centro nell’ora di punta. Scrive bene, ironico e riesce a semplificare concetti difficili e complessi. Per il poco che l’ho conosciuto ha dimostrato disponibilità e professionalità. Leggete i suoi libri. Ma anche la sua rubrica web “Una valigia mezza vuota” in “Manuale di volo”. Ironica e zeppa d’umanità.
    E giuro, non mi ha pagato!! Gli rendo il merito che merita e non ci fossero 471 Km. di distanza sono sicuro che saremmo divenuti amici.
    Ciao, Antonio e grazie di tutto. (per il video di Reason, porta pazienza….). Michele (MN)